新上市的雅阁希望依靠巨大的空间和丰富的配置霸占这个级别的领导位置，但正在竭力寻求认同的新蒙迪欧致胜和获得涡轮增压动力的荣威750会轻易答应吗？

老实说，我的脑子已经有点乱了，因为这个级别的汽车变化实在有点太快了。虽然评价它们好与坏的标准似乎一直都是恒定的——空间、性能、动力、操控、配置和安全保护能力。但在过去的几年里，各大制造商们却共同努力将这些标准提升到了一个令人瞠目结舌的高度。

　　广州本田雅阁2.4EXL NAVI

　　优点：空间巨大，做工优秀，表现平衡。

　　缺点：巨大的车身削弱了操控的灵敏性，同时也影响了动力表现。

　　售价（人民币）：26.48万元

　　上汽荣威750 1.8T迅雅版

　　优点：装饰风格突出，动力强劲，价格便宜。

　　缺点：车厢噪音稍大，空间比对手狭小，设备不足。

　　售价（人民币）：18.18万元

　　长安福特蒙迪欧2.3豪华运动型

　　优点：操控表现理想，刹车有力，后排腿部空间冠绝同级。

　　缺点：动力表现一般，运动悬挂对付糟糕路面时吸震能力不足。

　　售价（人民币）：23.98万元

　　空间和设备的搏斗

　　本次测试中最年轻的新雅阁就是这方面的最好代表。我还清晰地记得当我还在读初中时，我曾非常认真地盘算过当时的雅阁（第4代或者第5代）是否能够容纳我充分发育后的身躯。而现在，最新的产品让我这种猜想变成了一种滑稽的庸人自扰。简单地用大来形容它还不够贴切，它让我觉得本田似乎担心自己的每一位顾客都有可能突然患上肥胖症，总之我坐在里面仍然觉得自己长得不够壮硕。

　　对于这类汽车，另一个让我困惑的问题就在于他们忽然就不那么的千篇一律了。就像新款的蒙迪欧致胜那样，在它的身上你简直找不到一点儿老款车型的那种令人昏昏欲睡的商务格调。它脚上那双眩目的17英寸“跑鞋”、银色扰流器和暗示高性能的进气格栅衬托了它的一身运动装扮，这种运动风格让它在所有的对手面前都显得独树一帜。如果说致胜活像一名运动员，那么作为本次测试中最年长的一位选手，荣威750的装扮则像极了一位坐在VIP看台上的老牌球员经纪人，一身笔挺的英式西装让人不禁会对它另眼相看。

　　选择越多，抱怨也就越多，这种不幸的情况竟然在雅阁身上发生了。我不明白既然它已经拥有了属于自己的i-Drive操作装置，（一个位于中控台最中央的突出旋钮，你在车窗外5米的地方就能见到它）设计师为什么还要执着地给中控台安装50来个不同的操控按钮，虽然它们中的每一个都装配得异常牢固，而且手感也是三台车中最好的，但其中大部分注定会因为长期缺乏皮肤油脂的呵护而显得黯淡无光。不过需要特别说明的是雅阁的中控台开关用起来实际上并不复杂，诸如空调开关这样最为必要的按钮还是很容易被找到的。只是完备的多功能方向盘和前面提到的操作旋钮让大部分按键看起来还是有些多此一举。不过除了这个小小的遗憾，这台车在其他方面的表现绝对无懈可击。我个人非常喜欢它的拉丝处理中控台面板，仿桃木装饰面板的质感也是我所见过的同类制品中最好的。每块皮革显然都进行过细致地处理。而为数不多的几个大块塑料固件也拥有类似于皮革的外观。最后，需要特别点名表扬的两位内饰成员是空调和倒车雷达，前者可以在很短的时间内把被太阳烤得像一个火炉一样的车厢变成一个冰柜；而后者则帮助我在倒车时几乎完全抛弃了所有的后视镜。它们都很了不起！

　　蒙迪欧中控台上的按钮比雅阁要少很多，这主要是由于它使用了一个触摸式屏幕的关系。大量很少使用的操作被隐藏在了屏幕的各级菜单里，我不清楚是不是每个人都会喜欢上这样的设计，但至少我很受用。致胜的整体内部设计也和雅阁大异其趣，前者是那种较为常规的日式风格，而致胜则用一套在这种车上不常见的黑色装扮让自己与这种传统划清了界限。它的空调出风口设计非常巧妙，不但可以360度旋转而且还可以完全关闭。不过即使这样，致胜的制冷能力仍然比不上雅阁。在灼热的公路上，我不得不靠拉起天窗遮阳板和调大风量来维持车内的凉爽，而在驾驶雅阁时则完全不需要这么做。不过这台车上也有让我不能割舍的设计，它的座椅看起来很具有运动风格，深深凹陷的椅背和突出的边缘可以很好地包裹住我的身体——这样我就不用担心在向左猛打方向盘时会摔到邻座同伴的怀里去了。这台车的倒车雷达也很灵敏，虽然没有雅阁那么生动，但使用起来一样可靠。最后我要称赞一下致胜的车厢用料以及装配水准，虽然它似乎仍比雅阁略差了那么一点点，但毫无疑问它们完全处于同一等级的水准上。

　　750的内饰并没有照搬原版的罗孚75，但它看上去依然非常的英国。椭圆仪表、仿胡桃木装饰和英式皮革缝纫处理对这种视觉感受起到了决定性的作用，但荣威的技术人员却在一些细节的改进上体现了自己的智慧和理智。首先他们用灰色的塑料取代了原版的整块仿胡桃木仪表台装饰。这样做绝对有必要。灰色塑料既不会产生反光、也不会在前挡玻璃上产生倒影，而原版75车型的用户却为了美丽而饱受这两个问题的折磨。另外，中控台的大小也比原来要合适，因为不但上面的每一个按钮都待在了我认为它应该在那里的位置，而且它还提供了更大的前排腿部空间。我知道有人会不太喜欢这些改进，因为它似乎略微破坏了整体的视觉感受。但这不是一台概念车，实用性，尤其是行驶安全性显然应该放在首要位置。

　　相比司机的角色，我更愿意充当这台汽车的乘客——尤其是坐在后排。这台车的后排座椅是三台车中最好的，充满诱惑力的椅面曲线和恰当的硬度令它充满了吸引力。优秀的后手枕设计强化了后排的舒适感，加长轴距的做法也说明了750的设计重心被更多地放在了后排。这种做法得到了巨大的回报，虽然在车身宽度上要明显落后于其它两个车型，但这台车的后排空间却并不比对手逊色。

　　我之所以这么不厌其烦地说明这三台汽车在配置以及空间上的区别，主要是由于我觉得其实这种汽车的买主很少有人根据深度试驾的结果来作出购买决定。他们中的大部分还是会根据长相、空间和配置等因素来作出自己的选择。所以，我觉得有必要先总结一下这三台车在这些方面的综合表现。雅阁和致胜在空间和配置上都非常接近，只有一些细微的环节体现出了两台车的差别，比如精明的雅阁只配备了一个一键车窗开关；而偏向运动的致胜则宁可放弃副驾驶的电动调节也要配齐4个一键式车窗。荣威则在优雅上做足文章，极尽渲染内部格调，比如座椅包边、艺术字体R点缀的头枕，以及雪茄型车身的风格会让喜欢它的人难以割舍，荣威的这一招的确非常消魂。

　　操控动力表现

　　虽然制造商们可以把宝押在汽车的外貌上，但一直对汽车性能呈现过敏反应的我绝对不会放过汽车的动态表现。更何况我的几位同伴放下手头的工作来到市郊参与试车显然不是为了在摄影师狂按快门的时候和我悠闲地喝上一杯下午茶。所以接下来的部分就是我们在认真听取了每台汽车的车架以及动力机构的意见后所作的结论。

　　出乎意料，看起来应该优雅起步的荣威750的加速表现竟然是最好的，它是唯一在0-100公里/小时加速环节上闯入10秒的选手。而在80-120公里/小时这样的中高速区域，涡轮增压发动机的加速表现要明显好于两台排量更大的自然吸气发动机。当然，稍轻的车重也在这个测试环节上帮了荣威一把。这意味着这台车只需用相对少的马力就能换取更为良好的加速性能。而最慢的致胜情况则和荣威正好相反，它的重量是三台车中最高的，2.3升的发动机也稍显缺乏扭力表现，所以感觉上最运动的它加速性却是最差的也就不足为奇了。

　　不过致胜还是在随后的刹车测试中找回了尊严，它以一次次的跑车式驻停表现赢得了所有人的心。优异的刹车和辅助系统让整个减速过程显得卓有成效。无论在什么车速下，只要你猛的踩死刹车，致胜总是在第一时间就开始与地面进行角力，一直到完全刹停之前，轮胎也很少会发出嘶叫。抓地力良好的米其林运动型轮胎显然让它在这项测试中占得不少便宜。雅阁的刹车则完全符合本田的一贯水准，头段尤其坚实有力，这一点甚至比致胜还要来得优秀。但它的整体减速表现却没有致胜那么夸张，这恐怕主要是由于受了轮胎的拖累。同时来自米其林的MXV8民用轮胎抓地力远不如致胜所用的运动制品那么优秀，这套轮胎不但会在急刹中产生一些滑动，而且会导致ABS提早介入，不过即使如此，雅阁的刹车依然值得信赖。荣威的刹车性能和雅阁有些类似，只是头段似乎没有前者那么充足。但只要你把刹车踩严实，它的减速力就会令人满意。不过这种急刹动作实在有违“优雅”原则，以一种不太激进的态度对待这台汽车的刹车显然才是最正确的。

　　说到操控性和舒适性，这3台汽车选择了完全不同的道路。致胜勇敢地选择了运动性。它的悬挂矮而坚实，再配上17英寸的低扁平率轮胎，吸震能力是3台车中最差的，这台车还是三款车里唯一一个配有变速箱手动变速模式的车型，很显然福特希望驾驶者可以和这台007开过的中级轿车多多地沟通。但每当我开着它驶过窨井盖或者大些的坑凹，却总是要不自觉的皱一下眉头，弹跳实在来得有点直接，简直有点不太像这类汽车所应该有的反应。但作为牺牲舒适性的回报，致胜的转向性能的确令我满意。倾侧少，极限高，转向感也足够自然顺畅，开着它快跑实在是件令人愉快的差事。不过需要额外说明的是我所测试的是致胜的运动版，它还有使用普通轮胎和悬挂的版本，我甚至有点后悔没有借那个版本来进行本次测试，因为根据表面数据判断，那种致胜有可能更好地协调操控性和舒适性。本田的操控也非常不赖，实际上我开得越久对它就越有亲切感，它开起来和上一代车型非常相似。雅阁仍然保持了那种低调的路面感，分量很轻的方向盘没有太多的路面反馈。不过它的转向却没什么问题，车头指向准确，动态也没有因为体型而显得笨拙。只是你很难把它和驾驶乐趣联系在一起。如果为雅阁换上一套致胜风格的运动悬挂，我觉得它也可以获得很了得的操控性，但这不是本田所想要的那杯茶，他们更希望雅阁驾驶和乘坐同样出色，他们做到了。定位于公商务市场的750 1.8T的运动取向显然和致胜相反。它的车架其实非常坚硬，方向盘所提供的路面信息也比雅阁更多，只是柔软的悬挂更多地考虑了公商务车的使用需求。应该说，这台车的表现完全符合它的定位。或者换一种说法就是它开起来就像它看上去那样，它会令喜欢这种风格的人很满意，至于不喜欢这种风格的人也不会选择这台车。

　　总结 要在这3台车中挑选一个真正意义上的冠军非常困难。雅阁和致胜是如此的接近，而这次借来测试的荣威750 1.8T迅雅版是750产品系列中的最低配型号，拿蒙迪欧和雅阁最高配的产品和荣威750最低配的来比对的话，似乎也有失公允，更何况它的价格和两个对手相比实在差距巨大——足以再买到一台国产微型四轮汽车的差价。另外，这并不是一次特别阵容整齐的测试，新君越、迈腾和铂锐等几位大牌明星由于档期的原因未能参与我们的测试，这次三车对比更像是一次私人性质的小型车友会。另外，关于雅阁的任何一次对比我们都不应该遗漏它最亲密的伙伴——丰田凯美瑞，所以我觉得现在下结论实在有点儿冒失。但我并不介意说说我对它们仨的看法。我愿意坐在致胜的前座，但如果不是我驾驶，我不太想坐它。坐在雅阁上的哪个位置我都不会抗议，但荣威的风格是我所不能忽略的。如果非要让我挑一部，那么也许我会选雅阁，但没准我会在下一次测试时就改变主意，就像我在文章一开始所说的那样，厂商会想法再次提高标准，而他们提高的基础就是我现在所测试的这些车型。

　　我的观点 ｜ 苏晓

　　采用1.8T涡轮增压发动机的荣威750动力出乎意料的充足，变速箱匹配工作也完成得非常出色，动力衔接非常棒，转档时的冲撞感也显得非常轻微。唯一让人略感遗憾的是目前的自动变速箱不具备手动转档模式，再加速只能依靠变速箱自行强制降档，这大大地拖累了加速表现。和先前问世的2.5 V6型号相比，1.8T型所取得的另一项改进则体现在了车厢的整体装备做工上。无论是皮座的缝纫还是塑料部件的装备，新车型都比老车型优胜不少。和刚刚问世的雅阁以及蒙迪欧致胜相比，荣威已经和他们完全站在同一起跑线上。

　　我的观点 ｜ 黄刚

　　这个级别的买家是最难“伺候”的，前排、后座都得兼顾着，也许这就是第八代雅阁要把车长和车宽各增加91毫米和24毫米的原因之一吧。不过新雅阁“变大”之后，依然能够在转向轻盈的同时做到反应敏捷，这是我对本田工程师佩服之至的地方。蒙迪欧致胜很炫，操控表现也获得了编辑部的一致认可，只是希望长安福特能够在工艺细节上再多下些心思，很多细小之处的不足，其实是可以避免的。最后要说的是，荣威750那套像家里沙发一样厚实的后排座椅，确实足够舒服。如果能够把荣威的前排座椅也做得跟后排一样讨巧，这款车的英伦气质将更加饱满。

　　我的观点 ｜ 翁世晶

　　我们在评价一辆车的时候，经常会用到“匹配”这两个字，这不但包括机械上的匹配，还有一层意思是个性上的匹配。这次试车的过程中就出现了很有意思的事情，致胜的外形、内饰，还有操控感觉，都给人感觉浑身肌肉，充满运动感；而荣威则给人感觉儒雅老成，以至于有的同事觉得开荣威怎么都追不上致胜，而事实上在0-100km/h的加速比赛中，荣威750是超过致胜的。中庸的雅阁，它并没有鲜明的个性，这也是它多年来形成的品牌形象，但它的特点就在于完美的匹配，虽然加速不是最快的，操控不是最好的，但各方面都让人觉得很得体，或许这也是它能够成功的最大原因。（来源：名车志 撰文：苏晓 摄影：刘杰）