CIVIC，一个国产紧凑级轿车中入伍不到一年的新兵，其用于搏杀战场的主要武器是时髦的外形和前卫的内饰设计。除此以外，舒适的驾乘感以及良好的燃油经济性也是它擅长的技艺。

　　307，一个国产紧凑级轿车中服役将近三年的老兵，其最新武器是年内装备的CMS技术，这一技术为它带来了一系列内在品质上的升级。而且正是这次强调内功的修炼，使它成为了一名更加全面的战士。

　　就视觉效果而言，新生代的CIVIC明显比307更引人注目，尤其是那未来感十足的内饰设计。

　　毋庸置疑，CIVIC最吸引人的地方就是那个炫目非常的仪表台。前卫的上下分层设计，炫蓝色的冷艳背光，再配合椭圆形的两辐条小尺寸方向盘，置身驾驶席，不免会让人有一种驾驭未来机器的错觉。也正是这种超脱俗套的设计成就了CIVIC那颇为时尚男女所青睐的与众不同。当然，前卫的东西总是属于小众，虽然够酷，但总还是少了一份沉稳和持重。

　　与CIVIC不同，虽然来自浪漫国度，但无论外形还是内饰的设计，已经诞生了几个年头的307在今天看来都显得朴实无华。相对于CIVIC的时尚，307显然拥有更稳重的气质。而这种不急不徐的态度。恰恰为那些较为保守而又讲求品质的消费群体所钟爱。

　　CIVIC 1.8升的i—V T E C发动机性能指标不俗，实际表现更与很多2.0L发动机相差无几。而307在升级后所更换的2.0升发动机也绝非泛泛之辈，在与C I VI C的直接对话中，排量的优势还是让它稍占便宜。

　　正如我们在上期CIVIC的深度试车中所讲到的，这具1.8L的i—VT E C发动机有着不错的动力指标，其最大功率达到了1 03kW，这个数据甚至超过了升级前老款2.OL 307的99kW。而且，由于第三代i—VTEC技术的应用，这具发动机在动力性和经济性这矛盾的二者间也做出了进一步的平衡。

　　当然，307在众多竞争对手的压力下也不甘示弱，其升级后换上了与凯旋相同的2.OL发动机。由于有了C VTS连续可变正时系统的加入，因此在动力输出方面得以小幅提高，最大输出功率达到了1 08kW，最大扭矩则相应提高到了200Nm，而且在2000—5000rpm区间都可以保持最大扭矩90％以上。

　　仅从数据上来看，307无论在最大扭矩还是在最大功率上都略占优势，但CIVIC却要比307轻56kg，因此，在功率扭矩上的优势是否会被这相当一个成年人的体重所抵消呢?这两车在实际的动力比拼中谁会真正占据优势呢?

　　实测时，CIVIC的动力输出总体感觉较为顺畅，加速过程比较线性，换挡冲击较小，偏重舒适和轻松。初段的提速能力一般，4000r p m前的动力输出都比较柔弱，而一旦转速突破4000r p m这一瓶颈，随着发动机共振噪音的加强，被封印的动力也开始释放出来，转速指针一直能够坚持到6500rpm，5速的自动变速箱才会跳升一挡。但还是限于排量关系，在各个加速段的成绩表上，CIVIC都略微逊于307。当然，这两者间的差距并不大。

　　作为提升内功的重点，307这台升级后的2.OL发动机的动力表现值得肯定。扭力表现相当不错，加速迅猛有力，只是油门踏板的初段反应较为迟钝，轻踏几乎没有反应，然而稍稍加力后，油门会被猛然唤醒。在进行O一1 OOkm／h直线加速测试时，整个加速过程中发动机的运转都比较平顺，转速达到3500rpm后动力便开始爆发，O一60k m／h加速仅用时5秒。而中段动力储备也比较充足，不过，在达到6000rp m强制换挡后，转速迅速降至4000rpm，此时转速指针会在此位置做短暂摇摆，这似乎在一定程度上影响了其尾段加速的表现。在当天的路况和天气状况下，最终307的0—1 OOkm／h测试结果为1 1.1秒，这比同场竞技的CIVIC快了O.5秒。而从加速曲线图上来看，307的优势主要是在加速初段所体现出来，在相对较低转速便能激发出的强大扭力使它赢得了这场竞赛。如果要飙山路，307的表现显然更有乐趣；而相比之下，C I V I C则更适合在钢筋水泥的森林中享受舒适的惬意。

　“弯道之王"一直是307的绰号之一，这足以证明人们对它操控性能的肯定。不过，客观地说，因为有了硕大尾巴的拖累，整车最初的车身刚性设计也有所改变，因此，与两厢307相比，国产版本的弯道能力确实有所下降。然而，即使有了这种为增加实用性所做的妥协，有着欧化硬朗悬挂设定的三厢版307的操控质感依然出色。至于悬挂的舒适性，由于其偏硬的设定，使其与C I V I C相比还是稍逊一些。

　　虽然外表有几分轿跑车的模样，但对于一款更看重油耗和舒适性表现的城市家庭用车来说，厂家显然不太想让CIVIC在操控方面有太过激进的表现。相比之下，C I V I C的悬挂设定还是更偏重柔和舒适，虽然在弯道中的表现不如307出色，但在行驶稳定性、车身刚性以及避震器对于车身的侧向支撑力等方面都比较让人满意，不论驾驶员还是乘客都能在车辆行进中感受到不错的舒适性。应该说日系家用车可以驾驭轻松的长项，在CIVlC身上依然没有改变。在轿车中引用M PV式的内部设计现在似乎成为了一种趋势，在这一点上，307和C I V I C似乎达成了共识。

　　“乘用空间充裕"，“储物格多"，这样的字眼我们通常会在一款M PV的介绍中看到，然而现在，这样的形容词往往也能用到普通的轿车身上。就拿今天这两款车来说，不论307还是C I V I C，都在内部空间的编排上引入了这种M PV的设计思路。

　　内部空间是绝大多数家用车消费者所看重的决定性指标。两车比较，307的优势更明显一些，除了后排的腿部空间不如C I V I C之外，在车内宽度以及高度上都要好于C I V I C。而CIVIC2700m m的轴距显然是后排优秀腿部空间的有力保证。而且，与307不同，它的后座地板上没有中间的凸起，这也增加了后排腿部空间的实际使用率。

　　储物格多是这两车的共同特点，小物件们都能很轻松地找到妥帖的去处。当然，这也有不好的地方，就比如像我这样记性差的人，往往要把十几个格子翻遍才能找到想找的东西。至于行李箱的装载能力，307那硬是被加上的尾巴可算是有了扬眉吐气的地方，620L的超大容量，恐怕不仅仅是C I V I C所不能及的。

　　最后的比较还是要放在配置上。相对来说，有了CMS作后盾，307无论在安全性配置还是在实用性配置方面都有了显著提升。而相对于国外的CIVIC而言，国内版的CIVIC在配置方面显然做得还不够好。

　　C M S总线技术为307带来了很多实用的功能，比如带有延时熄灭功能的自动大灯，根据雨量及行车速度自动调节的智能型无骨雨刷、全新的中文图形化行车电脑、视听双感官的倒车辅助系统、锁车后车外后视镜自动折叠等等。这些在人性智能化及安全性方面的功能性提高为307赢得了不少分数。而反观ClVlC，同样功能的配置在它的身上并没有出现，除了较之307多了两个侧气囊和侧气帘以外，客观来说，在售价仅相差3000元的情况下，如果仅从配置来考虑，那么307无疑会是赢家。

　　后记

　　几天的实测之后，参与评测的同事们自然地分成了两派，一派声称喜欢CIVIC的时尚和舒适，而另一派则坚持推崇307的操控和实用。看来，这两辆国产紧凑级轿车中的实力派还真不缺乏积各自的“粉丝”。最后给您一点建议吧，如果您自认为是一个追逐时尚而又喜欢享受轻松的人，那么CIVIC值得考虑；而如果您将自己看作是一个注重驾驶乐趣而又非常在意功能性的人，那么则是一个不错的选择。

　　我们的评价(CIVIC VTI—8AT VS 307 Prestige 2.OAT)

　　动力性能

　　1.8升的i—VT E C发动机性能指标不俗，实际表现更是与很多2.OL发动机相差无几。实际驾驶时，4000r p m前的动力输出都比较柔弱，而一旦转速突破4000r p m，你想要的动力就会爆发出来。

　　这台2.OL发动机的动力表现值得肯定。扭力表现相当不错，加速迅猛有力，全转速段中的发动机运转都比较平顺。只是油门踏板的初段反应似乎较为迟钝，轻踏几乎没有反应。

　　操控性能

　　应该说悬挂设定还是更偏重柔和舒适，虽然在弯道中的表现不如307出色，但在行驶稳定性、车身刚性以及避震器对于车身的侧向支撑力等方面都不属于307，而且，相对来说，更轻的方向盘对臂力不足的女性来说更为轻松舒适。

　　操控一直是307的强项，较为硬朗的悬挂设定和不错的车身刚性都为操控提供了有力保障。总体而言，307在行驶中的循迹性较好，车身的稳定性也不错，不过，如果能把尾巴去掉的话，相信它能做得更好。

　　舒适性能

　　车内空间充裕，尤其是后排乘员能得到同级车中难得的宽敞腿部空间。悬挂的舒适性不错，虽然在细微的滤震能力上还有提高的空间。座椅承托力不错，只是真皮蒙面有些打滑。

　　车内宽度和高度都稍有优势，但后排腿部空间不及CIVIC。偏硬的悬挂没有丧失太多的舒适性能，较高的坐姿和宽大的前挡能带来广阔的视野，但对于喜欢窝在座位里开车的人来说不一定有利。

　　安全性能

　　被动安全方面，侧气囊和侧气帘的装备无疑是CIVIC顶配车型在安全方面的招牌。而在主动安全性上，缺少了国外版上丰富电子安全系统的国产版C IVl C没有太多的亮点。205的宽胎抓地力不错，而41.4m的制动成绩与307的41.8m基本相当。

　　CMS技术带来了一些能够在安全性起到辅助作用的配置，这比如说可视的倒车辅助系统。相对于对手，在被动安全方面，只提供前排双安全气囊的307显得有些寒酸。而在主动安全配置方面，ESP的缺席同样让人觉得遗憾。

来源：东莞汽车网

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