东风本田CIVIC外观图片

东风标致307外观图片

　　CIVIC，一个国产紧凑级轿车中入伍不到一年的新兵，其用于搏杀战场的主要武器是时髦的外形和前卫的内饰设计。除此以外，舒适的驾乘感以及良好的燃油经济性也是它擅长的技艺。

　　307，一个国产紧凑级轿车中服役将近三年的老兵，其最新武器是年内装备的CMS技术，这一技术为它带来了一系列内在品质上的升级。而且正是这次强调内功的修炼，使它成为了一名更加全面的战士。

　　就视觉效果而言，新生代的CIVIC明显比307更引人注目，尤其是那未来感十足的内饰设计。

　　毋庸置疑，CIVIC最吸引人的地方就是那个炫目非常的仪表台。前卫的上下分层设计，炫蓝色的冷艳背光，再配合椭圆形的两辐条小尺寸方向盘，置身驾驶席，不免会让人有一种驾驭未来机器的错觉。也正是这种超脱俗套的设计成就了CIVIC那颇为时尚男女所青睐的与众不同。当然，前卫的东西总是属于小众，虽然够酷，但总还是少了一份沉稳和持重。

　　与CIVIC不同，虽然来自浪漫国度，但无论外形还是内饰的设计，已经诞生了几个年头的307在今天看来都显得朴实无华。相对于CIVIC的时尚，307显然拥有更稳重的气质。而这种不急不徐的态度。恰恰为那些较为保守而又讲求品质的消费群体所钟爱。

　　CIVIC 1.8升的i—V T E C发动机性能指标不俗，实际表现更与很多2.0L发动机相差无几。而307在升级后所更换的2.0升发动机也绝非泛泛之辈，在与C I VI C的直接对话中，排量的优势还是让它稍占便宜。

　　正如我们在上期CIVIC的深度试车中所讲到的，这具1.8L的i—VT E C发动机有着不错的动力指标，其最大功率达到了1 03kW，这个数据甚至超过了升级前老款2.OL 307的99kW。而且，由于第三代i—VTEC技术的应用，这具发动机在动力性和经济性这矛盾的二者间也做出了进一步的平衡。

　　当然，307在众多竞争对手的压力下也不甘示弱，其升级后换上了与凯旋相同的2.OL发动机。由于有了C VTS连续可变正时系统的加入，因此在动力输出方面得以小幅提高，最大输出功率达到了1 08kW，最大扭矩则相应提高到了200Nm，而且在2000—5000rpm区间都可以保持最大扭矩90％以上。

　　仅从数据上来看，307无论在最大扭矩还是在最大功率上都略占优势，但CIVIC却要比307轻56kg，因此，在功率扭矩上的优势是否会被这相当一个成年人的体重所抵消呢?这两车在实际的动力比拼中谁会真正占据优势呢?

实测时，CIVIC的动力输出总体感觉较为顺畅，加速过程比较线性，换挡冲击较小，偏重舒适和轻松。初段的提速能力一般，4000r p m前的动力输出都比较柔弱，而一旦转速突破4000r p m这一瓶颈，随着发动机共振噪音的加强，被封印的动力也开始释放出来，转速指针一直能够坚持到6500rpm，5速的自动变速箱才会跳升一挡。但还是限于排量关系，在各个加速段的成绩表上，CIVIC都略微逊于307。当然，这两者间的差距并不大。

　　作为提升内功的重点，307这台升级后的2.OL发动机的动力表现值得肯定。扭力表现相当不错，加速迅猛有力，只是油门踏板的初段反应较为迟钝，轻踏几乎没有反应，然而稍稍加力后，油门会被猛然唤醒。在进行O一1 OOkm／h直线加速测试时，整个加速过程中发动机的运转都比较平顺，转速达到3500rpm后动力便开始爆发，O一60k m／h加速仅用时5秒。而中段动力储备也比较充足，不过，在达到6000rp m强制换挡后，转速迅速降至4000rpm，此时转速指针会在此位置做短暂摇摆，这似乎在一定程度上影响了其尾段加速的表现。在当天的路况和天气状况下，最终307的0—1 OOkm／h测试结果为1 1.1秒，这比同场竞技的CIVIC快了O.5秒。而从加速曲线图上来看，307的优势主要是在加速初段所体现出来，在相对较低转速便能激发出的强大扭力使它赢得了这场竞赛。如果要飙山路，307的表现显然更有乐趣；而相比之下，C I V I C则更适合在钢筋水泥的森林中享受舒适的惬意。

东风本田CIVIC内饰图片

东风标致307内饰图片

　　“弯道之王"一直是307的绰号之一，这足以证明人们对它操控性能的肯定。不过，客观地说，因为有了硕大尾巴的拖累，整车最初的车身刚性设计也有所改变，因此，与两厢307相比，国产版本的弯道能力确实有所下降。然而，即使有了这种为增加实用性所做的妥协，有着欧化硬朗悬挂设定的三厢版307的操控质感依然出色。至于悬挂的舒适性，由于其偏硬的设定，使其与C I V I C相比还是稍逊一些。

　　虽然外表有几分轿跑车的模样，但对于一款更看重油耗和舒适性表现的城市家庭用车来说，厂家显然不太想让CIVIC在操控方面有太过激进的表现。相比之下，C I V I C的悬挂设定还是更偏重柔和舒适，虽然在弯道中的表现不如307出色，但在行驶稳定性、车身刚性以及避震器对于车身的侧向支撑力等方面都比较让人满意，不论驾驶员还是乘客都能在车辆行进中感受到不错的舒适性。应该说日系家用车可以驾驭轻松的长项，在CIVlC身上依然没有改变。在轿车中引用M PV式的内部设计现在似乎成为了一种趋势，在这一点上，307和C I V I C似乎达成了共识。

　　“乘用空间充裕"，“储物格多"，这样的字眼我们通常会在一款M PV的介绍中看到，然而现在，这样的形容词往往也能用到普通的轿车身上。就拿今天这两款车来说，不论307还是C I V I C，都在内部空间的编排上引入了这种M PV的设计思路。

　　内部空间是绝大多数家用车消费者所看重的决定性指标。两车比较，307的优势更明显一些，除了后排的腿部空间不如C I V I C之外，在车内宽度以及高度上都要好于C I V I C。而CIVIC2700m m的轴距显然是后排优秀腿部空间的有力保证。而且，与307不同，它的后座地板上没有中间的凸起，这也增加了后排腿部空间的实际使用率。

实测时，CIVIC的动力输出总体感觉较为顺畅，加速过程比较线性，换挡冲击较小，偏重舒适和轻松。初段的提速能力一般，4000r p m前的动力输出都比较柔弱，而一旦转速突破4000r p m这一瓶颈，随着发动机共振噪音的加强，被封印的动力也开始释放出来，转速指针一直能够坚持到6500rpm，5速的自动变速箱才会跳升一挡。但还是限于排量关系，在各个加速段的成绩表上，CIVIC都略微逊于307。当然，这两者间的差距并不大。

　　作为提升内功的重点，307这台升级后的2.OL发动机的动力表现值得肯定。扭力表现相当不错，加速迅猛有力，只是油门踏板的初段反应较为迟钝，轻踏几乎没有反应，然而稍稍加力后，油门会被猛然唤醒。在进行O一1 OOkm／h直线加速测试时，整个加速过程中发动机的运转都比较平顺，转速达到3500rpm后动力便开始爆发，O一60k m／h加速仅用时5秒。而中段动力储备也比较充足，不过，在达到6000rp m强制换挡后，转速迅速降至4000rpm，此时转速指针会在此位置做短暂摇摆，这似乎在一定程度上影响了其尾段加速的表现。在当天的路况和天气状况下，最终307的0—1 OOkm／h测试结果为1 1.1秒，这比同场竞技的CIVIC快了O.5秒。而从加速曲线图上来看，307的优势主要是在加速初段所体现出来，在相对较低转速便能激发出的强大扭力使它赢得了这场竞赛。如果要飙山路，307的表现显然更有乐趣；而相比之下，C I V I C则更适合在钢筋水泥的森林中享受舒适的惬意。

东风本田CIVIC内饰图片

东风标致307内饰图片

　　“弯道之王"一直是307的绰号之一，这足以证明人们对它操控性能的肯定。不过，客观地说，因为有了硕大尾巴的拖累，整车最初的车身刚性设计也有所改变，因此，与两厢307相比，国产版本的弯道能力确实有所下降。然而，即使有了这种为增加实用性所做的妥协，有着欧化硬朗悬挂设定的三厢版307的操控质感依然出色。至于悬挂的舒适性，由于其偏硬的设定，使其与C I V I C相比还是稍逊一些。

　　虽然外表有几分轿跑车的模样，但对于一款更看重油耗和舒适性表现的城市家庭用车来说，厂家显然不太想让CIVIC在操控方面有太过激进的表现。相比之下，C I V I C的悬挂设定还是更偏重柔和舒适，虽然在弯道中的表现不如307出色，但在行驶稳定性、车身刚性以及避震器对于车身的侧向支撑力等方面都比较让人满意，不论驾驶员还是乘客都能在车辆行进中感受到不错的舒适性。应该说日系家用车可以驾驭轻松的长项，在CIVlC身上依然没有改变。在轿车中引用M PV式的内部设计现在似乎成为了一种趋势，在这一点上，307和C I V I C似乎达成了共识。

　　“乘用空间充裕"，“储物格多"，这样的字眼我们通常会在一款M PV的介绍中看到，然而现在，这样的形容词往往也能用到普通的轿车身上。就拿今天这两款车来说，不论307还是C I V I C，都在内部空间的编排上引入了这种M PV的设计思路。

　　内部空间是绝大多数家用车消费者所看重的决定性指标。两车比较，307的优势更明显一些，除了后排的腿部空间不如C I V I C之外，在车内宽度以及高度上都要好于C I V I C。而CIVIC2700m m的轴距显然是后排优秀腿部空间的有力保证。而且，与307不同，它的后座地板上没有中间的凸起，这也增加了后排腿部空间的实际使用率。

来源：东莞汽车网

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