宝马又一次用行动验证了自己的创新与勇气，比起循规蹈矩的X5，眼前的X6就像高人手中的轻巧宝剑，漫不经心的随手斜刺而出，可剑锋中却又带着凛冽的杀气，轻描淡写的几个翻腕，招招点至要害，瞬息间杀人与无形之中。剑走偏锋的X6似乎与德国人的稳重与矜持格格不入，可是我却觉得严谨的精神会让质变的光芒更加璀璨。混合着跑车与SUV血脉的X6，自诞生之日起就打破了一切车型间的条条框框，而这种突破依旧刻板的点缀着理性的光环。

　　比起戴姆勒丰富的有些过分的产品线，多年来宝马一直在依靠有限的几款车型来应付老对手们细分到极致的庞大阵容。随着欧洲与北美汽车市场个性化需求的加剧，宝马的各款主力车型都遭遇到了销量增长的瓶颈。我并不认出现瓶颈的原因是由于宝马车子不够成功，其实那些进化的十分完美的产品，反而会因此失去满足怪异口味与个性需求的机会。

　　这样的难题也同样折磨着跑车多如星辰的戴姆勒，以至于他们不得不在主力产品奔驰C级上尝试同时推出两款风格迥异的车型，借以稳固和扩大市场的份额。面对相同的问题，宝马则选择了更有魄力的解决方案，从宝马已经公布的一批新车研发计划上看，德国人已经企业增长的希望寄托于CROSSOVER类产品需求的几何式倍增上。也就是说，在可以预知的未来，一批基于宝马现有后驱轿车以及SUV平台上的混合车型将肩负起宝马增加利润的重任。

　　作为宝马混合车型计划的首款产品，X6的血液中顺理成章的混合了谨慎与激情这两种貌似彼此向克的气质，就像文章开头所说的那样，我并不认为德国人会被激情冲昏头脑，在X6上的每一寸尝试他们都做的非常小心。当然也是这些小心翼翼的尝试一点点堆砌起了从X5到X6风格的转变。从技术层面上讲，X6与X5共用产品平台，并一起在北美的工厂内共线生产，同时二者几乎共享了所有的性能配置。而在设计层面上，X6要比它的兄长张扬与自我了许多，这恐怕也是X6被划入CROSSOVER家族的主要原因。我想这样的设计一定很讨美国佬的欢心，因为在一堆憨厚的全尺寸SUV中，忽然冒出个大脚COUPE，的确让人欣喜。

　　如果说X5是中规中矩SUV，那么剑走偏锋的X6就是一台中规中矩的高性能CROSSOVER。虽然整体风格上X6寻找到了突破口，但在细节的处理上还是可以看出宝马并不想让X6看起来过于与众不同。因此在X6上你会找到与X5风格接近的前脸，同样厚实的车头与宽大的双肾镀铬中网以及差异不大的前风挡都会让那些保守主义者肯定X6的宝马身份。

　　但与X5不同，X6的前包围更复杂，尤其是雾灯周围大面积的栅状装饰板风格更加的运动。X6双透镜氙气大灯的整体布局也与X5基本一致，只是造型略有不同，同样也有漂亮的天使眼光环围绕在透镜周围。至于外后视镜这类部件，X6则直接沿用了X5的部件。总之从正面望去，X6与本分的X5差别并不大，至少车头看上去还是台标准的SUV。

　　X6侧面的设计是颠覆性的，设计师有意保留了X家族外扩轮眉，但车顶与尾部的曲线则彻头彻尾的源自COUPE风格，低矮的弧形车顶之前很少会出现在这类产品上，而短小的尾部更是带有明显的跑车气质。我想未来3系与5系平台上兴许会推出的四门COPUE轿车想必也会采用类似的设计。一条从前轮眉伸出的腰线延伸到尾灯，让车身的侧面线条更加具有活力。低矮的车型缩小了侧窗的尺寸，在后门车窗的设计显得略微有些复杂。另外，X6的车门与前后风挡都采用了淡蓝色的原厂隔热玻璃，在强日光下有很好的隔热防晒作用。

　　车身比例的改变降低了X6的重心，即使仅仅通过视觉上的信息也可以判断出X6会拥有一流的公路行驶性能。不过，为了遵守CROSSOVER的游戏规则，宝马依旧适当的保留了SUV的狂野气质，例如侧门下方的金属脚踏板和风格简洁粗壮的5幅轮毂也都继承了X家族的DNA。

　　在尾部设计上，X6的处理非常谨慎。或许COUPE的尾部对于标准的SUV平台来说的确是一件新鲜事务，而这类棘手的难题最好的处理方式，就是放弃那些过激的曲线与折线，让尾部与整体风格的过渡平和而恰到好处。

　　X6有意的放大了尾灯尺寸，这让掀背上的后风挡看起来并不过于突兀。X6车顶的鲨鱼鳍天线已经是宝马常见的配置了，而左右分置的双镀铬尾喉则是35i的标准配置。值得一提的是X6的尾喉被包裹在了后保险杠内，而保险杠的下部则为黑色塑料材质，尾灯与尾喉之间是单独的后雾灯。

　　坐入车内，你会发现X6的内饰与X5出奇的相似，两者无论是大体风格还是细节处理都是完全相同的。X6简洁的内饰设计与延续了目前宝马家族的传统，中控台上方装有iDrive的液晶屏幕，全黑色的内饰配色方案配合上了大量的金属装饰板，看起来即年轻又不失稳重。X6的仪表盘依旧是宝马一贯的布局，只是水温表取代了3系上的瞬时油耗表。

　　X6的内饰全面为提供驾驶乐趣所设计，比起传统的SUV，X6的方向盘采用了握感不错的小尺寸设计，并在方向盘上配备了换档拨片。此外驾驶员也可以使用漂亮的电子挡把来控制变速箱的工作。X6采用了2+2布置，后排为标准的双座座椅，中间用储物阁隔开。可能是考虑到北美用户体形的特点，X6的前排座椅尺寸非常宽大，对于国人来说侧面支撑的效果就有所减弱了，但是也要好于传统的SUV车型。

　　带加热功能的驾驶员与副驾驶座椅可以8向电动调节，并可以手动调整腿部支撑，驾驶员的座椅还带有2挡记忆模式。而后排的2人座椅照顾的就要简单一些了，除了座椅间的储物阁和单独的点烟器烟灰缸，后排的舒适配置就只剩下可控冷暖与风量的独立空调出风口了。有此可见，宝马还是更看重X6的前排使用环境的。

　　X6装备的iDrive与X5的版本接近，可以在提供导航服务与可视倒车雷达。这套系统依旧整合了全车的功能与个性化配置调整，只要你有耐心，你可以把X6设置的与众不同。不过，X6的iDrive系统并没有出现新7系上的多功能按键区，只是采用了个性化按键与多功能旋钮的搭配组合，依旧存在操作逻辑上的特殊性，需要车主逐渐适应。

　　COUPE风格的车顶与车身线条决定了X6不可能拥有X5那样出色的车内空间，坐在X6里行驶在街上，较低的重心和有限的视角有时会产生驾驶跑车的错觉。窄小的侧窗与后风挡虽然看起来很COOL，但也降低了车内驾驶员与乘客的视线，尤其是位置较高的后窗，对于近距离的后车偶尔会有盲区存在，好在X6的前风挡尺寸较大，前排前方的视线非常出色。

　　X6的前排的腿部与两侧空间都非常宽裕，后排的腿部空间也很优秀。头部空间的不足是购买COUPE风格产品所必须要面对的，这也是运动乐趣带来的副产品。比起A5这类的COUPE跑车，X6在尺寸上的优势保证了起弧形的车顶可以装下够大的内藏式电动天窗，这的确是解决前排头部空间问题的好办法。

　　在细节设计方面，X6具有鲜明的北美市场风格。例如可以电动调节的转向柱、例如电动开启的后备箱门等等，照顾的无微不至。同时，这些丰富的个性配置在功能上也延续了德系车一贯的严谨设计，比如电动开启的后备箱门可以通过iDrive设置五挡开启角度，而遥控钥匙也可以单独电动开启后备箱，还有前后全方位的倒车雷达也对于X6这样的大车很有价值。

　　此外X6的一些设计还是显得很有个性，例如X6外后视镜上没有安排时髦的转向灯，而前排座椅调整头枕厚度的方式也是很少见，而后备箱可能出于安全的考虑虽然可以用遥控钥匙电动打开，却不能遥控电动关闭，还有就是宝马一贯的变速箱手动模式“前减后加”的工作模式也需要初次驾驶的车主格外注意。

　　值得一提的是，X6的后备箱底板也是用液压支撑打开的，打开后可以见到小尺寸的窄备胎和随车应急补胎工具。iDrive的照顾也会非常全面，例如车门打开时不能挂入D挡，例如行驶时不可以电动折叠外后视镜等，都些避免操作事务造成大麻烦的有效措施。

　　海外地区X6拥有两款汽油发动机，一是本次试驾的X6 xDrive35i装备的直列6缸双涡轮增压汽油直喷发动机，排量2979ml，在5800至6250转时达到最大输出功率225Kw，在1300至5000转时达到最大扭矩400N.m。从静止提速到100Km/h需要6.7秒钟，电子限速设定的最高车速为240公里/小时。此外，宝马还推出了一款装备V8双涡轮增压汽油直喷发动机(高精度直喷系统HPI)的X6 xDrive50i，其排量4395ml，5500至6400转时达到最大输出功率300Kw，1750至4500转时达到最大扭矩600N.m，0到100km/h加速时间仅为5.4秒钟，最高车速 250km/h。目前宝马X6 xDrive35i已经在国内开始销售，而受国内消费税调整影响的8缸车型可能会稍后引进国内销售。

　　用按钮启动X6 xDrive35i的直6双增压汽油直喷发动机后，这款发动机的并没有显得非常亢奋，本以为会以运动风格调校的X6在低速行驶和怠速下工作的非常平稳。从1300转时开始介入的增压器几乎在车内听不到任何哨声或是泄压阀的声音，除非打开车窗，你才能从声音中分辨出泄压阀的频繁启动。

　　当减挡后，X6的热情便喷泻而出，直6加增压的发动机扭矩输出虽然不及8缸增压版本迅猛，到减挡后澎湃的动力还是瞬间传递而出。得益于增压器的介入，X6的电子油门迟滞并不明显，油门相应到位。7000转的高红线区显示出了发动机出色的潜力，高转速时尾喉的响声非常动人，但并是8缸发动机的那种澎湃吼声。

　　X6的6前速手自一体变速器拥有极快的反映速率，手动模式下有上佳的表现，这种工作效率会让我联想起DSG这类双离合变速器。客观的说，这款6速手自一体变速器的速度与双离合变速器的差距并不大，准确度与连贯性都基本一致，在自动模式下工作的反而更平稳。

　　X6标配了xDrive智能全轮驱动系统，并同时配备了动力性能控制系统“Dynamic Performance Control”即简称为DPC。X6的xDrive系统在正常状况下按前后40：60的比例分配发动机的动力输出。而DPC系统则由后轴上集成的独立行星齿轮差速器组成，可通过电控离合来分配两个后轮间的动力输出，通过主动的动力调整来限制侧滑的出现。另外我们此次试驾的X6还选装了主动转向系统，可以说是武装到了牙齿。

　　当X6进入弯时，除了工作中xDrive系统，DPC系统也会同时将更多的扭矩输出分配给外侧后轮，借以降低车身的转向不足。而当转向过度出现时，DPC系统则会将更多的扭矩输出转移到内侧后轮，从而帮助驾驶者控制车身的姿态。

　　在实际试驾过程中，首先会感到的是低速时主动转向系统的充份介入，在车速低于90km/h，主动转向系统会让车头变得更加灵活，尤其是停车时方向盘的转动行程仅为传统模式的1/2。而在高速时，主动转向系统则会自动提供更大的转向角度，以维持方向的稳定性。初次驾驶X6的驾驶者可能会对主动转向系统在高速与低速时截然不同的表现而吃惊，尤其是低速入弯时车头的灵巧程度可能会高于你的预期判断。

　　而随着车速的提高，X6的xDrive系统与DPC系统共同工作让驾驶乐趣陡然提升，COUPE风格的底盘调校具有鲜明的宝马特色，均衡而充满韧性。弯道时X6的车身倾斜角度极小，连续弯道或是连续并线时转向系统的指向清晰，车身在出弯后几乎没有晃动，节奏线性合理。比起摇摆不定的SUV，X6在运动驾驶时真的就像台大脚COUPE，轻巧而准确。

　　此外大尺寸的刹车盘带来了一流的制动效果，从高速到静止X6车头很少出现过度的前倾，制动过程迅速而线性。在京郊的多弯山路上，X6的表现游刃有余。DPC系统会称职的在每一个弯道上帮助你控制X6强大的动力，虽然这种感觉并没有3系那么灵动，但也绝对不会让你紧张。我甚至只能靠车身的高度来提醒我自己，我驾驶的是X6，而并不只是一台COUPE。

　　几天的城市试驾过程中，X6 xDrive 35i每百公里消耗13.7升97号无铅汽油，对于300匹马力的X6来说并不算高了，只是不知道双增压与汽油直喷的共同装备是否会相应的增加这款混合车型未来的保养难度和费用。

　　宝马在X6身上的剑走偏锋的确让人刮目想看，摆脱了传统车型间的条条框框，德国人期待着用变革推动自己前进的脚步，未来随着旗下CROSSOVER产品线的全面扩展，或许一个崭新的运动时代将会在蓝天白云徽标的指引下渐入高潮。

    来源：新浪汽车

来源：东莞汽车网

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